Ο θεσμός των ΣΔΙΤ και η παραπληροφόρηση του Νεοφιλελευθερισμού

Χατζηαναγνωστου Γιώργος
Με δρομολογούμενη την μεταφορά της Δημόσιας περιουσίας σε ιδιώτες στο όνομα του  νεοφιλελευθερισμού αναπαράγω από το περιοδικό  http://www.epistimonikomarketing.gr/ , την φιλοσοφία και λογικής της κυβερνητικής πλειοψηφίας.

Τα κενά που δημιουργούνται σε ότι αφορά την κατάρρευση του κοινωνικού Κράτους είναι τεράστια
θεωρείται σκόπιμο όμως στο όνομα της ανάλυσης της σκέψης των εντολοδόχων του νεοφεουδαλισμού να προσδιορίσουμε ποια είναι τα επίμαχα σημεία που θεωρούνται κατά την νεοφιλελεύθερη άποψη σημεία...σταθερές.
Είναι γεγονός ότι η αστοχία στην σκέψη της ως προς την μη συμμετοχή των πολιτών σαν κοινωνικές ομάδες που προασπίζονται τα συμφέροντα του Δημόσιου βίου και εμβαθύνουν τον κοινοτισμό και την αυτοοργάνωση των πολιτών εντός της  ευνομούμενης πολιτείας είναι το ζητούμενο κατά το νεοφιλελευθερισμό κάτι το οποίο δεν συνάδει με την αξιοπιστία λειτουργίας των Θεσμών και των διαδικασιών τους.
 Χατζηαναγνώστου Γιώργος


Το άρθρο 
Η ανάπτυξη μιας χώρας και η βελτίωση του βιοτικού επιπέδου της συνδέονται, όπως γίνεται αποδεκτό στη διεθνή βιβλιογραφία και πρακτική, με τα μεγάλης κλίμακας έργα υποδομής. Αυτά τα
έργα υποδομής, όπως οι αυτοκινητόδρομοι, τα αεροδρόμια, οι γέφυρες, τα λιμάνια, τα τηλεπικοινωνιακά δίκτυα, τα μεγάλα κυβερνητικά ή δημόσια κτίρια, αποτελούν απαραίτητη προϋπόθεση για την ομαλή λειτουργία κάθε οργανωμένης κοινωνίας. Η χώρα μας σε όλη τη διάρκεια εφαρμογής των Κοινοτικών Πλαισίων Στήριξης (ΚΠΣ) ήταν απόλυτα προσανατολισμένη στην κατασκευή αυτών των έργων υποδομής μέσω της κοινοτικής και εθνικής χρηματοδότησης (ΠΔΕ), με εξαίρεση τα «μεγάλα έργα», που κατασκευάστηκαν με συμβάσεις παραχώρησης, με μερική ή ολική χρηματοδότηση. Όμως, η δυσχερής δημοσιονομική κατάσταση της χώρας, με το σημαντικά μεγάλο δημόσιο χρέος αλλά και την ταυτόχρονη σημαντική μείωση των κοινοτικών πόρων και την Δ΄ προγραμματική περίοδο δημιούργησε την ανάγκη για εξεύρεση και υιοθέτηση άλλων λύσεων. Μια τέτοια λύση, που τυχαίνει διεθνούς αποδοχής, είναι οι Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).

Αντικείμενο της παρούσας εργασίας είναι η αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης των έργων ΣΔΙΤ στην Ελλάδα με σκοπό την κατανόηση του ευρύτερου περιβάλλοντος και της στρατηγικής που ακολουθείται (στο βαθμό που ακολουθείται) αναφορικά με το θεσμό των ΣΔΙΤ στη χώρα, καθώς και τη διαπίστωση της συνάφειας των εγκεκριμένων και των σε διαδικασία έγκρισης προς υλοποίηση έργων ΣΔΙΤ με τις αρχές των ΣΔΙΤ και τους στόχους για τους οποίους επιλέγεται να εφαρμοστεί αυτή η μέθοδος στην υλοποίηση δημόσιων έργων.
Η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε για την εκπόνηση της παρούσας εργασίας στηρίζεται στη δευτερογενή έρευνα και περιλαμβάνει δύο βασικούς άξονες: τη βιβλιογραφική επισκόπηση και τη στατιστική επεξεργασία των στοιχείων του Υπουργείου Οικονομίας και Οικονομικών (ΥΠΟΙΟ) και του Υπουργείου Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης (ΥΠΕΣΔΑΑ) σχετικά με τις εγκεκριμένες προτάσεις έργων ΣΔΙΤ.
Στο πλαίσιο της βιβλιογραφικής επισκόπησης διερευνήθηκαν ελληνικές και ξένες πηγές πληροφόρησης αναφορικά με την ερμηνεία των ΣΔΙΤ, την εξέλιξή τους στο πέρασμα του χρόνου, τις διάφορες μορφές συμπράξεων, τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα που εμπεριέχει η συγκεκριμένη μέθοδος υλοποίησης δημόσιων έργων, το θεσμικό πλαίσιο ΣΔΙΤ στην Ελλάδα, χρηματοδοτικά θέματα, επισκόπηση της ευρωπαϊκής αγοράς των ΣΔΙΤ, μελέτη ευρωπαϊκών και ελληνικών παραδειγμάτων έργων τα οποία υλοποιήθηκαν μέσω ΣΔΙΤ.
Όσον αφορά το δεύτερο άξονα εργασίας, πραγματοποιήθηκε -αρχικά- αναλυτική περιγραφή της διαδικασίας που ακολουθείται για την υποβολή και έγκριση των προτεινόμενων συμπράξεων και την υπαγωγή τους στο Ν. 3389/2005 και στη συνέχεια συγκεντρώθηκαν και υποβλήθηκαν σε επεξεργασία τα δημοσιευμένα στοιχεία του ΥΠΟΙΟ για τις εγκεκριμένες προτάσεις έργων ΣΔΙΤ που πρόκειται να υλοποιηθούν στην ελληνική επικράτεια (στοιχεία έως 31.10.2007), καθώς και στοιχεία του ΥΠΕΣΔΔΑ για τα εγκεκριμένα έργα των ΟΤΑ που βρίσκονται στο στάδιο της προσυμβατικής διαδικασίας (πρόσληψης συμβούλων) για την ωρίμανση και την ολοκλήρωση κάθε πρότασης που αρχικά εκτιμάται ως βιώσιμη και ενδείκνυται να υλοποιηθεί με τη μέθοδο των ΣΔΙΤ.
Η παρούσα εργασία έχει δομηθεί ως εξής: Το δεύτερο μέρος δίνει τον ορισμό, τις βασικές αρχές, τα σχήματα και τις μορφές και μια ιστορική αναδρομή του θεσμού των ΣΔΙΤ. Το τρίτο μέρος παρέχει μια συνοπτική παρουσίαση της ευρωπαϊκής και ελληνικής εμπειρίας στα ΣΔΙΤ. Το τέταρτο μέρος περιγράφει το θεσμικό πλαίσιο που διαμορφώνει ο Νόμος 3389/2005 και την υλοποίηση προτάσεων ΣΔΙΤ στη χώρα μας. Το πέμπτο μέρος αναλύει τη χρηματοοικονομική διάσταση των ΣΔΙΤ στο πλαίσιο της ελληνικής πραγματικότητας, ενώ το έκτο (τελευταίο) τμήμα της εργασίας παρέχει μια ανακεφαλαίωση, τα συμπεράσματα και τις προτάσεις για παραπέρα διερεύνηση του θέματος.
I. Ορισμός, Βασικές Αρχές, Σχήματα και Μορφές και Ιστορική Αναδρομή των ΣΔΙΤ
2.1 Ορισμός ΣΔΙΤ
Οι Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) είναι συμβάσεις -κατά κανόνα μακροχρόνιες- οι οποίες συνάπτονται μεταξύ ενός Δημόσιου Φορέα και ενός Ιδιωτικού Φορέα με σκοπό την εκτέλεση έργων ή/και την παροχή υπηρεσιών. Μέσω αυτής της συμφωνίας οι δεξιότητες και τα προτερήματα κάθε τομέα (δημόσιου και ιδιωτικού) μοιράζονται στην προσφορά μιας υπηρεσίας ή ενός έργου για τη χρήση του από το ευρύ κοινό. Εκτός από τη διάθεση πόρων και από τους δύο, ανάλογα με την περίπτωση, κάθε συμβαλλόμενο μέρος μοιράζεται τους κινδύνους και τις μελλοντικές ανταμοιβές/οφέλη.

Ως «Δημόσιοι Φορείς», στο πλαίσιο του Ν. 3389/2005 (*), νοούνται το Ελληνικό Δημόσιο, οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης, τα Νομικά Πρόσωπα Δημοσίου Δικαίου (ΝΠΔΔ) και οι Ανώνυμες Εταιρείες των οποίων το σύνολο του μετοχικού κεφαλαίου ανήκει στους ανωτέρω φορείς (Ελληνικό Δημόσιο, σε ΟΤΑ ή ΝΠΔΔ ή σε άλλες Ανώνυμες Εταιρείες που υπάγονται στην παρούσα περίπτωση). «Ιδιωτικοί Φορείς» μπορεί να είναι κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο, εξαιρουμένων των προσώπων που ορίζονται από το νόμο ως «Δημόσιοι Φορείς».
Ο Ιδιωτικός Τομέας συμμετέχει στις συμπράξεις ενεργά στο σχεδιασμό, στην κατασκευή, τη χρηματοδότηση, τη λειτουργία και τη συντήρηση των απαραίτητων υποδομών και στην παροχή των υπηρεσιών και ανταμείβεται, ανάλογα με τα αποτελέσματα που επιτυγχάνονται, είτε από το Δημόσιο Τομέα είτε απευθείας από τους πολίτες-χρήστες των υποδομών και των υπηρεσιών. Το Δημόσιο καθορίζει τις απαιτήσεις του έργου βάσει λειτουργικών προδιαγραφών, ενώ παράλληλα παρακολουθεί και ελέγχει τη σωστή τήρηση των προδιαγραφών απόδοσης που έχουν τεθεί στον ιδιώτη.
Το Σχήμα 1 δίνει τους βασικούς συντελεστές ΣΔΙΤ και τους ρόλους τους.

2.2 Βασικές Αρχές ΣΔΙΤ
Οι δύο βασικές αρχές των ΣΔΙΤ είναι η εξασφάλιση της αποδοτικότητας των οικονομικών πόρων του Δημόσιου Τομέα και η μεταβίβαση των επιχειρηματικών κινδύνων της παρεχόμενης υπηρεσίας από το Δημόσιο στον Ιδιωτικό Τομέα.

Οικονομική αποδοτικότητα (Value for money)
Βάσει της παραδοχής ότι ο Ιδιωτικός Τομέας δε δύναται να συγκεντρώσει πόρους οικονομικότερα από ό,τι το Δημόσιο, μια ΣΔΙΤ μπορεί να είναι συμφέρουσα για το Δημόσιο μόνο εφόσον συνεισφέρει κάποια επιπλέον οφέλη (σχέση κόστους-οφέλους). Για τον προσδιορισμό αυτών των πρόσθετων ωφελειών, οι προσφορές του Ιδιωτικού Τομέα συγκρίνονται συνήθως με μια υποθετική εναλλακτική χρηματοδότηση από το ίδιο το Δημόσιο (Δημόσια Συγκριτική Αξιολόγηση), διαδικασία κατά την οποία πραγματοποιείται η αποτίμηση της μεταβίβασης των κινδύνων στον Ιδιωτικό Τομέα, που προηγουμένως θα ανήκαν στο Δημόσιο Τομέα, καθώς και το αν η εξοικονόμηση πόρων που συνεπάγεται η μεταβίβαση των κινδύνων ξεπερνάει τις εμφανείς επιπλέον δαπάνες του έργου/υπηρεσίας. Η οικονομική αποδοτικότητα συνήθως ισοδυναμεί με την ελαχιστοποίηση της οικονομικής συμμετοχής της Αναθέτουσας Αρχής στο έργο, η οποία επιδιώκεται μέσα από το συνδυασμό τριών συνιστωσών: α) της επιλογής του εταίρου με τον οποίο θα συμβληθεί, β) της αυστηρά ανταγωνιστικής διαδικασίας επιλογής του εταίρου και γ) του τρόπου με τον οποίο θα διαρθρώσει τους εμπορικούς και συμβατικούς όρους με την Εταιρεία Ειδικού Σκοπού. Η μεγαλύτερη οικονομική αποδοτικότητα ενός έργου προκύπτει από τον άριστο συνδυασμό του κόστους εφ’ όρου ζωής, του οφέλους και των κινδύνων που αυτό συνεπάγεται.
Επιμερισμός κινδύνου (Risk allocation)
Η μεταβίβαση των κινδύνων από το Δημόσιο στον Ιδιωτικό Τομέα αποτελεί συστατικό στοιχείο κάθε έργου που πραγματοποιείται με ΣΔΙΤ. Ο Ιδιωτικός Τομέας αναλαμβάνει τους κινδύνους που συνδέονται με την κατασκευή, τη χρηματοδότηση, τη λειτουργία, τη διαχείριση και τη διαρκή συντήρηση του έργου, ενώ στο Δημόσιο παραμένουν κίνδυνοι όπως οι αλλαγές στην κυβερνητική πολιτική και τη νομοθεσία. Ο βασικός επιχειρηματικός κίνδυνος για τις ΣΔΙΤ είναι η συνεχής παροχή ενός ολοκληρωμένου έργου και των σχετικών με αυτό υπηρεσιών (διαθεσιμότητα). Η Αναθέτουσα Αρχή «αγοράζει» μια υπηρεσία για την οποία και μόνο πληρώνει. Κατ’ αυτόν τον τρόπο το κεφάλαιο που διακινδυνεύει ο Ιδιωτικός Τομέας μέσα από το έργο θα αποπληρωθεί πλήρως (μαζί με ένα στοιχείο κέρδους) μόνο εφόσον το έργο και οι υπηρεσίες που προσφέρονται βρίσκονται στο απαιτούμενο επίπεδο ποιότητας σε όλη τη διάρκεια ζωής του έργου. Εφόσον μεταβιβαστεί ο σωστός συνδυασμός επιχειρηματικών κινδύνων στον Ιδιωτικό Τομέα και αυτός τα διαχειριστεί αποτελεσματικά, τότε μπορεί να αντισταθμίσει και να υπερκαλύψει το υψηλότερο κόστος δανεισμού που τον βαρύνει.
Θα πρέπει να τονιστεί με ιδιαίτερη έμφαση ότι η αποτελεσματική μεταφορά και διαχείριση του κινδύνου αποτελούν κρίσιμο παράγοντα επιτυχίας των συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα, ενώ ταυτόχρονα αποτελούν παράμετρο διαφοροποίησης από άλλες μορφές συνεργασιών. Υπάρχει ένας σημαντικός αριθμός κινδύνων που αντιμετωπίζονται σε έργα συμπράξεων, οι οποίοι ομαδοποιούνται σε διάφορες κατηγορίες, σύμφωνα με τις Κοινοτικές Οδηγίες. Οι βασικότερες κατηγορίες κινδύνων είναι οι εξής:

Κατασκευαστικός ή Τεχνικός κίνδυνος
Ο κίνδυνος κατασκευής συσχετίζεται με προβλήματα σχεδιασμού (μη τήρηση προδιαγραφών), πρόσθετου κατασκευαστικού κόστους (κακοτεχνίες, σφάλματα κατασκευής, κακή διαχείριση από υπεργολάβους κ.ά.) και καθυστερημένης παράδοσης. Η ανάληψη και η διαχείριση του κατασκευαστικού κινδύνου επιβαρύνουν τους ιδιωτικούς φορείς.

Κίνδυνος διαθεσιμότητας και διαχείρισης
Ο κίνδυνος διαθεσιμότητας αναλαμβάνεται κατά κύριο λόγο από τον ιδιωτικό φορέα, ο οποίος φέρει την ευθύνη για την παροχή συγκεκριμένης ποσότητας και ποιότητας υπηρεσιών στους τελικούς χρήστες, σύμφωνα με τις προδιαγραφές που έχουν ρητά προβλεφθεί στη Σύμβαση. Οι δύο αυτές παράμετροι (ποσότητα και ποιότητα) μετράνε ουσιαστικά την επίδοση του έργου που διαχειρίζεται και εκμεταλλεύεται ο ιδιώτης. Ο ιδιώτης που αναλαμβάνει την κατασκευή και τη συντήρηση ενός παγίου μέσω ΣΔΙΤ (π.χ., σχολείο, δρόμος) έχει την υποχρέωση να διατηρεί το πάγιο διαθέσιμο προς χρήση, ανεξάρτητα από το αν θα υπάρχουν χρήστες ή όχι, καθώς αυτός είναι ένας κίνδυνος που αναλαμβάνεται από το Δημόσιο.

Κίνδυνος ζήτησης
Ο κίνδυνος ζήτησης αναφέρεται στις επιπτώσεις από τις μεταβολές της προβλεπόμενης ζήτησης, υψηλότερες ή χαμηλότερες από την αρχικά αναμενόμενη, βάσει του σχεδιασμού του έργου. Ο κίνδυνος συνδέεται με τις διακυμάνσεις της ζήτησης που εξαρτώνται από εξωγενείς παράγοντες, όπως ο κύκλος ζωής προϊόντος/υπηρεσίας (product/business life cycle), οι νέες τάσεις αγοράς, η ένταση του ανταγωνισμού. Η δημόσια αρχή είναι εκείνη που αναλαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος του εν λόγω κινδύνου όταν υποχρεώνεται να εξασφαλίσει ένα συμφωνημένο επίπεδο ανταμοιβής ανεξάρτητα από την εξέλιξη της πραγματικής ζήτησης.

Πιστωτικός κίνδυνος
Τον πιστωτικό κίνδυνο ενός έργου ΣΔΙΤ φέρουν τα υποψήφια πιστωτικά ιδρύματα (τράπεζες), τον οποίο υπολογίζουν και καλύπτουν βάσει των παραδοχών και των επιμέρους συμφωνιών που έχουν γίνει μεταξύ των εταίρων για τον επιμερισμό των κινδύνων. Το ποσοστό κόστους του επενδυτικού έργου το οποίο χρηματοδοτείται με τραπεζικό δανεισμό μπορεί να ανέλθει έως και 80-90% στις περιπτώσεις που δεν υφίσταται χρηματοδοτική συμμετοχή του Δημόσιου Τομέα. Σε κάθε περίπτωση οι ιδιώτες πρέπει να εξασφαλίζουν τη διαθεσιμότητα επαρκούς χρηματοδότησης για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που αναλαμβάνουν. Επιπλέον, προβλέπεται και η κατά περίπτωση δυνατότητα των δημόσιων φορέων να συνάπτουν απευθείας συμβάσεις με τους δανειστές των ιδιωτικών φορέων. Εκτός των ανωτέρω, υπάρχουν και άλλοι τύποι κινδύνων, όπως ο εισοδηματικός, ο συναλλαγματικός, ο πολιτικός, ο περιβαλλοντικός, ο κανονιστικός/συμβατικός, ο πολιτικός κίνδυνος, ο κίνδυνος κοινωνικής αποδοχής, ο κίνδυνος βιωσιμότητας κ.ά.
2.3 Σχήματα και Μορφές ΣΔΙΤ
Ο Συνοπτικός Οδηγός ΣΔΙΤ της ΕΓΣΔΙΤ του ΥΠΟΙΟ, σχετικά με τα σχήματα ΣΔΙΤ, αναφέρει δύο κατηγορίες ΣΔΙΤ: τα Ανταποδοτικά έργα ΣΔΙΤ και τα Μη Ανταποδοτικά έργα ΣΔΙΤ.

Ανταποδοτικά έργα ΣΔΙΤ
Στα Ανταποδοτικά έργα ΣΔΙΤ ο ιδιώτης, πέραν της χρηματοδότησης, του σχεδιασμού, της κατασκευής και της συντήρησης, αναλαμβάνει και την εκμετάλλευση του έργου, μέσω της οποίας και των τελών που επιβάλλονται στους τελικούς χρήστες για τη χρήση του έργου ή της υπηρεσίας έχει τη δυνατότητα να αποπληρώσει καταβολή του αρχικού κεφαλαίου και να εξασφαλίσει επιπλέον κέρδη. Κατά την περίπτωση αυτή, ο ιδιώτης αναλαμβάνει επιπλέον των άλλων κινδύνων και τον κίνδυνο της ζήτησης. Στην περίπτωση που το έργο δεν είναι πλήρως ανταποδοτικό, η βιωσιμότητα της επένδυσης μπορεί να υποστηριχθεί και με τη χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου. Μετά το πέρας της συμβατικής περιόδου λειτουργίας το έργο μεταβιβάζεται στο Δημόσιο. Παραδείγματα τέτοιου τύπου έργων είναι τα συγκοινωνιακά έργα (λιμάνια, αεροδρόμια, σιδηρόδρομοι, σταθμοί αυτοκινήτων κ.λπ.), περιβαλλοντικά έργα (ύδρευση, αποχέτευση, διαχείριση αποβλήτων), ενεργειακά έργα, έργα τουριστικής υποδομής και θεματικά πάρκα.

Μη Ανταποδοτικά έργα ΣΔΙΤ
Πρόκειται για έργα ή υπηρεσίες κοινωνικού χαρακτήρα τα οποία λειτουργεί το κράτος και απολαμβάνουν δωρεάν οι πολίτες και στα οποία δεν υπάρχει το στοιχείο της εκμετάλλευσης για τους ιδιωτικούς φορείς. Σε αυτές τις περιπτώσεις έργων ο ιδιώτης υλοποιεί το έργο, αναλαμβάνει τους κινδύνους κατασκευής και χρηματοδότησης, όχι όμως τον κίνδυνο ζήτησης. Ο κίνδυνος της ζήτησης αντικαθίσταται από την ανάληψη του κινδύνου διαθεσιμότητας, το οποίο σημαίνει ότι ο ιδιώτης αναλαμβάνει την υποχρέωση της διαχείρισης και συντήρησης της υποδομής ή υπηρεσίας, ώστε να επιτυγχάνεται η διαθεσιμότητά της. Ο ιδιώτης πληρώνεται απευθείας από το κράτος, με τμηματικές καταβολές (availability payments), οι οποίες μπορούν να μειώνονται ανάλογα ή και να αναστέλλονται αν ο ιδιώτης δε συμμορφωθεί με τις υποχρεώσεις του επιτυγχάνοντας το ελάχιστο επίπεδο ποιότητας που απαιτεί η σύμβαση σύμπραξης. Μετά το πέρας της συμβατικής περιόδου λειτουργίας το έργο μεταβιβάζεται στο Δημόσιο. Παραδείγματα τέτοιου τύπου έργων είναι τα σχολεία, τα νοσοκομεία, τα κτίρια δημόσιων υπηρεσιών, η παροχή υπηρεσιών τηλεπικοινωνιών και μηχανογράφησης, καθώς και τα συγκοινωνιακά έργα με χαμηλή ζήτηση (επαρχιακοί οδοί, δημόσιες συγκοινωνίες κ.λπ.).
Οι ΣΔΙΤ χαρακτηρίζονται και προσδιορίζονται επίσης από τη νομική και επιχειρηματική μορφή που λαμβάνουν. Οι συνηθέστερες μορφές ΣΔΙΤ είναι οι εξής:

Συμβάσεις παροχής υπηρεσιών (Outsourcing ή Contracting out)
Οι δημόσιες αρχές έχουν τη δυνατότητα να αναθέτουν την εκτέλεσης μιας λειτουργίας και παροχής επιλεγμένων υπηρεσιών ή εργασιών στον Ιδιωτικό Τομέα, που εξειδικεύεται στο αντικείμενο που ανατίθεται. Οι υπηρεσίες αυτές δε σχετίζονται απλώς με την παροχή υπηρεσιών για λόγους περιορισμού του κόστους, αλλά αναφέρονται στην παροχή ευρύτερων και πιο πολύπλοκων υπηρεσιών (outsourcing), που σχετίζονται με μια απλή δραστηριότητα ή διαδικασία (π.χ., ολοκληρωμένα συστήματα παροχής πληροφοριών). Ένα μέρος των κινδύνων μεταφέρεται στον Ιδιωτικό Τομέα. Η ευθύνη της εν λόγω υπηρεσίας ή λειτουργίας παραμένει στο Δημόσιο Τομέα, ενώ ο Ιδιωτικός Τομέας, μέσω σχετικής επένδυσης, του παρέχει συγκεκριμένες επιμέρους λειτουργικές υπηρεσίες έναντι μιας προσυμφωνηθείσας αμοιβής. Η διάρκεια της σύμβασης είναι συνήθως γύρω στα 1-2 χρόνια.

Συμβάσεις διαχείρισης (Management agreements)
Ο Δημόσιος Τομέας μεταφέρει την ευθύνη για την παροχή υπηρεσιών λειτουργίας και συντήρησης στον ιδιωτικό φορέα. Ο τελευταίος ενεργεί πάντα για λογαριασμό του Δημοσίου, λειτουργεί διοικητικά ανεξάρτητα και δεν έχει άμεση νομική εξάρτηση από το Δημόσιο. Αμείβεται για την παροχή των υπηρεσιών και η αμοιβή αυτή μπορεί να είναι σταθερή ή σε συνάρτηση με την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων, π.χ., βελτίωση της αποδοτικότητας κ.ά. Η σύνδεση του συστήματος πληρωμών με την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων αποτελεί κίνητρο για τη βελτίωση της παραγωγικότητας. Η διάρκεια της σύμβασης είναι συνήθως γύρω στα 3-5 χρόνια.

Κατασκευή υποδομών και παροχή υπηρεσιών [Design-Build-Finance-Operate (DBFO)]
Η διαδικασία DBFO (Σχεδιασμός-Κατασκευή-Χρηματοδότηση-Λειτουργία) περιγράφει τη διαδικασία κατά την οποία ένας ιδιώτης επενδυτής έχει στην ιδιοκτησία του τον κατάλληλο εξοπλισμό ή τις υποδομές για να παρέχει μια δημόσια υπηρεσία με το ανάλογο μηνιαίο ή ετήσιο οικονομικό αντάλλαγμα που πληρώνεται από το Δημόσιο Τομέα. Η μέθοδος αυτή εξαλείφει την ανάγκη για τη δημιουργία μεγάλων έργων υποδομής που απαιτούν τη διάθεση κεφαλαίων σημαντικού ύψους από το Δημόσιο. Στόχος της μεθόδου είναι η ανάθεση στον ιδιώτη από το Δημόσιο διάφορων έργων δημιουργίας υποδομών μαζί με την ευθύνη λειτουργίας τους.
Σε αντάλλαγμα, ο Ιδιωτικός Τομέας λαμβάνει την αμοιβή του απευθείας από το δημόσιο φορέα, η οποία συναρτάται από την απόδοσή του, όπως αποτυπώνεται στους όρους της σύμβασης μεταξύ των δύο πλευρών. Στη λήξη της σύμβασης η ιδιοκτησία του παγίου μεταφέρεται στο Δημόσιο. Η διάρκεια της σύμβασης είναι συνήθως γύρω στα 20-30 χρόνια.

Παραχώρηση (Concession)
Η διαδικασία της παραχώρησης δε διαφέρει και πολύ από την ανωτέρω. Η μόνη και βασική τους διαφορά είναι ότι ο Ιδιωτικός Τομέας απολαμβάνει την αμοιβή του από την κατασκευή και τη διαχείριση του έργου από τον τελικό χρήστη, που συνήθως είναι κάποιος ιδιώτης και όχι άμεσα το ίδιο το Δημόσιο. Αυτή η μορφή ΣΔΙΤ εφαρμόζεται όταν υπάρχει επαρκής ζήτηση για το έργο ή τις υπηρεσίες, με αποτέλεσμα τα έσοδα από την εκμετάλλευση του παγίου να διασφαλίζουν τη βιωσιμότητά του, χωρίς να υπάρχουν αντιδράσεις από την κοινή γνώμη για την εκμετάλλευση αυτή. Η διάρκεια της παραχώρησης είναι συνήθως γύρω στα 25-30 χρόνια και ανατίθεται μέσα από ανταγωνιστικό διαγωνισμό μεταξύ των ενδιαφερόμενων μερών. Η ιδιοκτησία του έργου παραμένει στο Δημόσιο Τομέα, ενώ ευθύνη του ιδιώτη επενδυτή είναι να εξασφαλίσει ότι οι υποδομές χρησιμοποιούνται κατάλληλα και συντηρούνται κατά τη διάρκεια της περιόδου παραχώρησης και επιστρέφονται στο Δημόσιο στην κατάσταση που ορίζει η σύμβαση με το τέλος της παραχώρησης.
Άλλες διαδομένες μορφές ΣΔΙΤ, οι οποίες διαφέρουν ανάλογα με την κυριότητα των στοιχείων, τη λειτουργία και τη διαχείριση των έργων, τον τρόπο χρηματοδότησης, τη διάρκεια κ.ά. είναι η Κατασκευή-Λειτουργία-Μεταβίβαση [Build-Operate-Transfer (ΒΟΤ)], η Κατασκευή-Ιδιοκτησία-Λειτουργία [Build-Own-Operate (ΒΟΟ)], η Χρηματοδοτική Μίσθωση-Ιδιοκτησία-Λειτουργία [Leasing-Own-Operate (LOO)] κ.ά.
2.4 Ιστορική αναδρομή του θεσμού των ΣΔΙΤ
Οι ΣΔΙΤ δεν είναι καινούργια έννοια, αφού οι ρίζες της εν λόγω μεθόδου υλοποίησης δημόσιων έργων εντοπίζονται πολύ βαθιά στο παρελθόν. Ήδη από τα τέλη του 4ου αιώνα π.Χ. είναι γνωστή η σύμβαση παραχώρησης μεταξύ των Ερετριών και του εργολάβου Χαιρεφάνη για το έργο της αποξήρανσης της λίμνης των Πτεχών, στο πλαίσιο του οποίου προβλέπονταν η χρηματοδότηση και η υλοποίηση του έργου «με αντάλλαγμα» το δικαίωμα εκμετάλλευσης των αποκαλυφθέντων εδαφών για μία δεκαετία. Η πρακτική αυτή ακολουθείται και στους νεότερους χρόνους, ιδίως για την υλοποίηση μεγάλων έργων σε χώρες που βρίσκονταν υπό τον έλεγχο μεγάλων αποικιοκρατικών δυνάμεων στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ού αιώνα.
Πριν από 2.000 έτη στη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία η ταχυδρομική υπηρεσία του Αυτοκράτορα Αυγούστου βασιζόταν σε σύμβαση παραχώρησης και το ίδιο ίσχυε για τα λιμάνια, τα θερμά λουτρά, τις αγορές, ακόμη και τους δρόμους.
Στην Ευρώπη το 19ο αιώνα το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο κατασκευάστηκε εξολοκλήρου μέσω συμβάσεων παραχώρησης. Στον 20ό αιώνα οι συμβάσεις παραχώρησης επιτρέπουν την κατασκευή, όχι μόνο αυτοκινητόδρομων και χώρων στάθμευσης, αλλά, επίσης, δικτύων ύδρευσης, μουσείων, αερολιμένων, γραμμών τραμ ή υπόγειου σιδηρόδρομου, αστικών υποδομών ή, ακόμη, την πλήρη ανακαίνιση σχολείων και νοσοκομείων. Οι νέες επενδύσεις που σχετίζονται με υποδομές υλοποιούνται όλο και συχνότερα στο πλαίσιο διάφορων τύπων ΣΔΙΤ και περιλαμβάνουν ενδεικτικά αερολιμένες, σιδηροδρομικές γραμμές, οδούς, γέφυρες, σήραγγες, περιβαλλοντικές εγκαταστάσεις, δημόσια κτίρια, ιδίως για τη στέγαση διοικητικών υπηρεσιών, σχολεία, νοσοκομεία και φυλακές.
Παραδείγματα συμπράξεων υπάρχουν σε πολλές χώρες, στην Ευρώπη όμως κομβικό σημείο στην ιστορία των ΣΔΙΤ, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, αποτελεί η Μεγάλη Βρετανία, στην οποία κατά τις αρχές της δεκαετίας του 1980 ξεκίνησε μια νέα διερεύνηση και εφαρμογή διάφορων τύπων ΣΔΙΤ, προσαρμοσμένων στο σύγχρονο οικονομικό, κοινωνικό, θεσμικό κ.λπ. περιβάλλον. Κι αυτό ως αποτέλεσμα της αναζήτησης εναλλακτικών μεθόδων πρόσθετης χρηματοδότησης των αναγκαίων προς υλοποίηση έργων υποδομής και επενδυτικών σχεδίων, καθώς οι σχετικές ανάγκες της χώρας αυξάνονταν, ενώ ταυτόχρονα τα διαθέσιμα κεφάλαια από τον κρατικό προϋπολογισμό ή τον προϋπολογισμό δημόσιων οργανισμών ήταν αρκετά περιορισμένα. Στην Ελλάδα ήδη από το 1927 υφίστανται συμπράξεις μεταξύ του Δημόσιου και του Ιδιωτικού Τομέα, όπως οι συμβάσεις του Ελληνικού Δημοσίου με την ΠΑΟΥΕΡ για τη διάθεση του ηλεκτρικού ρεύματος και με την ΟΥΛΕΝ για την παροχή υπηρεσιών ύδρευσης. Κατά τα τελευταία χρόνια στη χώρα υπήρξε σχετική δραστηριότητα συμμετοχής ιδιωτών στην κατασκευή ή και τη διαχείριση έργων, που είτε αφορούσαν πολύ μεγάλες υποδομές είτε συγκεκριμένα έργα, πάντως σε περιορισμένο αριθμό τομέων. Η στροφή προς έργα ΣΔΙΤ πραγματοποιήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’90, λόγω έλλειψης δημόσιων πόρων και πίεσης για την ιδιωτική συμμετοχή από την Ε.Ε. Η ελληνική εμπειρία ολοκληρωμένων έργων ΣΔΙΤ έχει να καταδείξει έργα που υλοποιήθηκαν με συμβάσεις παραχώρησης, όπως είναι η Αττική Οδός, ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος», η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, βασικό γνώρισμα των οποίων είναι ότι ο τελικός χρήστης πληρώνει τον ιδιώτη για το έργο που κατασκεύασε. Η ψήφιση του Ν. 3389/2005 στις 13/09/2005 έθεσε το θεσμικό πλαίσιο της εφαρμογής του θεσμού των ΣΔΙΤ, προσδιορίζοντας εξάλλου με σαφήνεια τους κανόνες λειτουργίας του θεσμού και διασφαλίζοντας την ενσωμάτωση της σχετικής κοινοτικής νομοθεσίας και την απαιτούμενη προσαρμογή με το ελληνικό κοινωνικό, οικονομικό και αναπτυξιακό περιβάλλον. Στόχος του θεσμού των ΣΔΙΤ είναι η συμπληρωματική τους λειτουργία ως προς τα παραδοσιακά δημόσια έργα και ως προς τις άλλες μορφές συνεργασίας κράτους και ιδιωτών, όπως τα μοντέλα των συμβάσεων παραχώρησης του ΥΠΕΧΩΔΕ ή οι συνεργασίες των ΟΤΑ με ιδιώτες.

II. Ευρωπαϊκή και Ελληνική Εμπειρία στα ΣΔΙΤ
Ο θεσμός των ΣΔΙΤ δεν είναι κάτι καινούργιο για την ευρωπαϊκή πραγματικότητα, αφού πρόκειται για μια μέθοδο ευρέως γνωστή, η οποία χρησιμοποιείται όλο και περισσότερο στα διάφορα κυβερνητικά προγράμματα και από χώρες μάλιστα οι οποίες έχουν εισέλθει πρόσφατα ή πρόκειται να ενταχθούν σύντομα στην Ε.Ε. Αυτό που πρέπει να σημειωθεί είναι η πρωτοπορία της Μ. Βρετανίας στην κατασκευή δημόσιων έργων και την παροχή υπηρεσιών με ΣΔΙΤ, εφαρμόζοντας το πρόγραμμα PFI (Private Finance Initiative), με το οποίο κατασκευάζονται από το 1992 πάσης φύσεως δημόσια έργα. Είναι η χώρα με τη μεγαλύτερη εμπειρία στον εν λόγω τομέα και υπολογίζεται ότι από την έναρξη του προγράμματος PFI έως και το Μάρτιο του 2006 έχουν υλοποιηθεί 747 έργα ΣΔΙΤ κεφαλαιουχικής αξίας 47,5 δισ. λιρών, στα οποία συμπεριλαμβάνονται 45 νοσοκομεία και πάνω από 200 σχολεία. Υπογραμμίζεται η σημαντική παρουσία της Τοπικής Αυτοδιοίκησης (πάνω από 200 έργα) στα έργα ΣΔΙΤ. Επιπλέον, υπάρχει πρόγραμμα συνεχούς κατάρτισης και έχει ξεκινήσει η εξαγωγή τεχνογνωσίας μέσω της παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών σε κράτη-μέλη της Ε.Ε. Τα PFI αντιπροσωπεύουν το 10-13,5% των δημόσιων επενδύσεων της Βρετανίας. Τέλος, η γοργή ανάπτυξη των υπογραφόμενων συμφωνιών μετά το 1997 δείχνει πως οι ΣΔΙΤ έχουν μεταφερθεί και σε τοπικό επίπεδο.
Η ανασκόπηση της κατάστασης της αγοράς των ΣΔΙΤ και των προοπτικών αυτής σε 15 κράτη της Ευρώπης έως και το 2005 (Αυστρία, Βέλγιο, Βουλγαρία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ουγγαρία, Ιταλία, Ολλανδία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Ρωσία, Σλοβακία, Ισπανία) καταδεικνύει τέσσερα βασικά σημεία:

1. Σαφής τάση υλοποίησης δημόσιων έργων με τη μέθοδο των ΣΔΙΤ.
2. Οι ΣΔΙΤ έχουν βασιστεί στις παλαιότερες συμβάσεις παραχώρησης.
3. Κοινές κατηγορίες υλοποιούμενων, μέσω ΣΔΙΤ, έργων: μεταφορικές υποδομές (αυτοκινητόδρομοι, σιδηρόδρομοι, μετρό, αεροδρόμια κ.λπ.), έργα υδροδότησης και συστημάτων διαχείρισης υγρών και στερεών αποβλήτων, κατασκευή σχολικών κτιρίων, νοσοκομείων, καταστημάτων κράτησης.
4. Κυριότερο πρόβλημα αποτελεί το θεσμικό-νομικό πλαίσιο.

Συνοπτικά η κατάσταση της αγοράς ΣΔΙΤ στα παραπάνω κράτη της Ευρώπης (πλην της Ελλάδας) έχει ως εξής:
Στην Αυστρία ο Δημόσιος Τομέας ακόμη μαθαίνει και κερδίζει εμπειρία από το χώρο των ΣΔΙΤ.
Η χώρα έχει ιδιαίτερα ανεπτυγμένο τον κλάδο της βιομηχανίας παρά των υπηρεσιών, το οποίο σημαίνει μια έλλειψη της δομής υπηρεσιών για ΣΔΙΤ.
Στην ατζέντα, πάντως, των αυστριακών κυβερνήσεων βρίσκεται η υλοποίηση έργων υποδομής μέσω ΣΔΙΤ, ιδίως στον τομέα των μεταφορών.
Έργα που έχουν υλοποιηθεί μέσω ΣΔΙΤ είναι αυτοκινητόδρομοι, ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων για φορτηγά στους αυτοκινητόδρομους, σιδηροδρομικά έργα, έργα διαχείρισης αποβλήτων, ενώ διαφαίνονται και κάποιες πιθανότητες στο μέλλον για έργα κατασκευής σχολείων και καταστημάτων κράτησης.
Οι προοπτικές των έργων ΣΔΙΤ στην Αυστρία χαρακτηρίζονται καλές για το μεσοπρόθεσμο διάστημα.

Στο Βέλγιο υπάρχουν τρεις διαφορετικές αγορές ΣΔΙΤ, η Ομοσπονδιακή (Federal), η Φλαμανδική (Flemish) και η Βαλονική (Wallon and Brussels-Capital), οι οποίες έχουν δομήσει τη δική τους φιλοσοφία αναφορικά με τις δομές ΣΔΙΤ και οι οποίες έχουν αναπτυχθεί με διαφορετικούς ρυθμούς και σε διαφορετικούς τομείς, με τη Φλαμανδική περιοχή να δραστηριοποιείται εντονότερα.
Έργα που έχουν υλοποιηθεί μέσω ΣΔΙΤ είναι αυτοκινητόδρομοι, σχολικά κτίρια, σιδηροδρομικά έργα, έργα διαχείρισης υγρών αποβλήτων, στέγαση.
Η υφιστάμενη κατάσταση προδιαγράφει ευνοϊκές προοπτικές για την υλοποίηση έργων μεταφοράς, περιβαλλοντικών έργων (επικεντρωμένα κυρίως στο νερό), έργων κοινωνικής στέγασης και αστικής αναζωογόνησης, που όμως εξαρτώνται από την πολιτική βούληση για την προώθηση και υποστήριξη των έργων και πρωτοβουλιών ΣΔΙΤ.

Στη Βουλγαρία, λόγω των πολιτικών αλλαγών στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και στις αρχές της δεκαετίας του ’90, το ενδιαφέρον επικεντρώθηκε περισσότερο στις ιδιωτικοποιήσεις, παρά στην προσέλκυση ιδιωτών επενδυτών. Επιπλέον, δεν έχουν προβλεφθεί συγκεκριμένοι κανόνες που να διέπουν τα έργα ΣΔΙΤ, δεν υπάρχει σαφές θεσμικό πλαίσιο, γεγονός το οποίο κάθε άλλο παρά διευκολύνει την υλοποίηση έργων με ΣΔΙΤ.
Κατηγορίες έργων που έχουν υλοποιηθεί μέσω ΣΔΙΤ είναι έργα κατασκευής εργοστασίων ηλεκτρικής ενέργειας, συστήματα υδροδότησης και υγρών αποβλήτων, λιμάνια, αυτοκινητόδρομοι.
Η χρήση του μοντέλου ΣΔΙΤ αναμένεται να ενταθεί τα επόμενα χρόνια, λόγω της ανάγκης για αναβάθμιση των υποδομών και των δημόσιων υπηρεσιών.
Οι δυνητικοί επενδυτές, όμως, θα πρέπει να είναι προετοιμασμένοι για να αντιμετωπίσουν έναν αριθμό διοικητικών και νομικών εμποδίων.

Οι ΣΔΙΤ στη Γαλλία αντιμετωπίζονται θετικά, γεγονός το οποίο οφείλεται εν μέρει στις φιλελεύθερες κυβερνήσεις αλλά και στο ότι οι ΣΔΙΤ έχουν αναπτυχθεί ως οικονομικό κίνητρο.
Τα περισσότερα από τα πρόσφατα έργα ΣΔΙΤ που έχουν υλοποιηθεί στη Γαλλία αφορούν κατά βάση κατασκευή αυτοκινητόδρομων και σιδηρόδρομων.
Άλλοι νέοι τομείς ως προς την υλοποίηση έργων ΣΔΙΤ στη Γαλλία είναι η υγεία με την κατασκευή σχολικών μονάδων, η κατασκευή καταστημάτων κράτησης, η διαχείριση απορριμμάτων.
Το θεσμικό πλαίσιο της Γαλλίας και οι τελευταίες Κυβερνήσεις υποστηρίζουν ιδιαίτερα το θεσμό των ΣΔΙΤ και γίνονται συνεχείς βελτιώσεις της σχετικής νομοθεσίας.

Τα τελευταία 4-5 χρόνια οι ΣΔΙΤ αποτελούν ένα αναγνωρισμένο μέσο χρηματοδότησης και υλοποίησης έργων για το κράτος και τους δήμους της Γερμανίας, κυρίως στον τομέα της κατασκευής και της διαχείρισης υποδομών. Ένα σημαντικό πρόβλημα για τη χώρα είναι ότι, λόγω των πολλών ομοσπονδιακών και κρατικών επίπεδων και των πολλών ανεξάρτητων δήμων (κομητεία, πόλη), έχουν αναπτυχθεί διαφορετικές προσεγγίσεις των ΣΔΙΤ και υπάρχει εξάρτηση από την πρωτοβουλία των εκάστοτε πολιτικών. Έργα τα οποία έχουν γίνει με ΣΔΙΤ αφορούν κατασκευή αυτοκινητόδρομων, σηράγγων, σχολείων, νοσοκομείων, δικαστηρίων, δημαρχείων, καταστημάτων κράτησης. Υπάρχουν μεγάλες προοπτικές για κατασκευαστικά έργα ΣΔΙΤ στη Γερμανία, αν και προς το παρόν τα έργα αυτά είναι μικρά. Δεν μπορεί να προβλεφθεί αυτή τη στιγμή αν και πότε θα υπάρξουν μεγάλα έργα που μπορούν να υλοποιηθούν με ΣΔΙΤ και που θα προσελκύσουν διεθνείς επενδυτές.
Καυτό θέμα που θα παραμείνει για τη Γερμανία τα επόμενα χρόνια θα είναι οι ΣΔΙΤ, οι ιδιωτικοποιήσεις και οι χρηματοδοτικές λύσεις στη δημόσια υποδομή, ιδιαίτερα για τους αυτοκινητόδρομους.

Οι ΣΔΙΤ «εισήχθησαν» για πρώτη φορά στην Ουγγαρία στις αρχές της δεκαετίας του ’90, στο πλαίσιο του νέου νομικού και επιχειρηματικού περιβάλλοντος που δημιουργήθηκε με την εγκαθίδρυση της δημοκρατίας στη χώρα.
Τα μέσα της δεκαετίας του ’90 ωστόσο χαρακτηρίστηκαν από τις μεγάλης κλίμακας ιδιωτικοποιήσεις, ενώ η εμπλοκή του Ιδιωτικού Τομέα σε δημόσια έργα αναπτύχθηκε κυρίως την περίοδο 1998-2002. Τα έργα τα οποία υλοποιήθηκαν μέσω συμβάσεων παραχώρησης αφορούν υποδομές μεταφορών.
Δεδομένου ότι η Ουγγαρία δεν έχει συγκεκριμένη νομοθεσία για τα έργα ΣΔΙΤ και ότι η μέθοδος αυτή κερδίζει συνεχώς έδαφος τα τελευταία χρόνια, γίνεται προσπάθεια από το Υπουργείο Οικονομίας και το Υπουργείο Μεταφορών να δημιουργηθεί το κατάλληλο εκείνο νομικό πλαίσιο που θα συμβάλλει στην υποστήριξη της υλοποίησης δημόσιων έργων μέσω ΣΔΙΤ.

Τα τελευταία χρόνια ολοένα και περισσότερα έργα υλοποιούνται στην Ιταλία μέσω ΣΔΙΤ και ιδιαίτερα στον τομέα των μεταφορών, ειδικότερα στην κατασκευή αυτοκινητόδρομων. Άλλοι τομείς στους οποίους εφαρμόζονται ή πρόκειται σύντομα να εφαρμοστούν οι ΣΔΙΤ είναι η υγεία, η εκπαίδευση, η δημόσια στάθμευση, η ενέργεια και το υδατικό δυναμικό. Στην Ιταλία γίνονται συνεχώς προσπάθειες για τη βελτίωση του νομικού πλαισίου, ώστε να καλύπτονται όσο το δυνατόν πληρέστερα οι ΣΔΙΤ.

Έργα μέσω ΣΔΙΤ που έχουν υλοποιηθεί στην Ολλανδία είναι η κατασκευή σιδηρόδρομων, υποδομών διαχείρισης υγρών αποβλήτων, αυτοκινητόδρομων, σχολικών κτιρίων, συντήρησης σηράγγων, ανακατασκευής κτιρίων υπουργείων, καταστημάτων κράτησης.
Δυσκολίες παρουσιάζει η εφαρμογή της μεθόδου ΣΔΙΤ στον τομέα της υγείας στην Ολλανδία, λόγω της συνθετότητας των επιμέρους δομών υγείας.
Η Ολλανδία παρέχει ένα «φιλόξενο» περιβάλλον σε δυνητικούς διεθνείς παίκτες σε κάθε επίπεδο έργου, από χρηματοδότες, πιστωτές και δυνητικούς αναδόχους έως και συμβούλους. Το νομικό πλαίσιο απαιτεί συμπληρώσεις και αποσαφηνίσεις σε διάφορα θέματα, όπως η φορολογία των έργων ΣΔΙΤ.

Για πολλά χρόνια το πολωνικό κράτος είχε το μονοπώλιο, όχι μόνο στην παροχή δημόσιων υπηρεσιών, αλλά ολόκληρης της οικονομίας.
Ο Ιδιωτικός Τομέας άρχισε να επιχειρεί, αφού άλλαξε το πολιτικό κλίμα. Τα πρώτα παραδείγματα ΣΔΙΤ στην Πολωνία εντοπίζονται στις αρχές της δεκαετίας του ’90.
Παρ’ όλ’ αυτά, υπάρχουν πολύ λίγα παραδείγματα ολοκληρωμένων έργων με ΣΔΙΤ και κυρίως λόγω της στενότητας των πόρων και της έλλειψης πληροφόρησης για τις δυνατότητες των ΣΔΙΤ. Από τον Οκτώβριο του 2005 η νομοθεσία καλύπτει και τις ΣΔΙΤ, γεγονός το οποίο αναμένεται να λειτουργήσει θετικά.
Έργα που θα μπορούσαν να υλοποιηθούν μέσω ΣΔΙΤ στην Πολωνία είναι έργα διάθεσης απορριμμάτων, έργα κατασκευής αυτοκινητόδρομων και σιδηρόδρομων, καταστημάτων κράτησης.
Η έλλειψη ενημέρωσης του κοινού και η διστακτικότητα των ιδιωτών επενδυτών να επιχειρήσουν με το Δημόσιο είναι τα δύο βασικά εμπόδια για την ανάπτυξη των ΣΔΙΤ στη χώρα. Το μέλλον των ΣΔΙΤ στην Πολωνία θα μπορούσε να περιγραφεί ως πολλά υποσχόμενο, αφού έχει ξεκινήσει ήδη ενημέρωση σχετικά με τις ΣΔΙΤ και τις δυνατότητες που παρέχονται μέσω αυτών για την υλοποίηση έργων.

Η Πορτογαλία υπήρξε ιδιαίτερα δυναμική έως σήμερα στην προώθηση των ΣΔΙΤ. Η χώρα έχει αποκτήσει μεγάλη εμπειρία μέσω των έργων κατασκευής αυτοκινητόδρομων και έργων στον τομέα της υγείας.
Οι Πορτογάλοι αξιοποιούν την εμπειρία τους και εφαρμόζουν τις διάφορες τεχνικές και σε άλλα έργα ΣΔΙΤ. Έργα που έχουν υλοποιηθεί μέσω ΣΔΙΤ είναι αυτοκινητόδρομοι (με σκιώδη διόδια), νοσοκομεία, ενώ πρόκειται να ολοκληρωθούν και να υλοποιηθούν έργα αεροδρομίων, σιδηρόδρομων, υδροδότησης, αξιοποίησης αιολικής ενέργειας.
Υφίσταται ένα καλό και σαφές θεσμικό πλαίσιο για τις ΣΔΙΤ, το οποίο χρειάζεται κάποιες συμπληρώσεις σε επιμέρους θέματα, όπως οι φόροι, ώστε να διασφαλιστεί η συνεχής ανάπτυξη των ΣΔΙΤ ως τεχνική στη χώρα.

Η Ρουμανία ανέπτυξε θεσμικό πλαίσιο που να ισχύει και για τις ΣΔΙΤ τα τελευταία χρόνια και το οποίο αναθεώρησε ώστε να συγκλίνει περισσότερο με το ευρωπαϊκό κεκτημένο. Πρόβλημα αποτελεί το γεγονός ότι σε πολλές περιπτώσεις στα έργα ΣΔΙΤ ο ιδιώτης επενδυτής δεν αντιμετωπίζεται ως μακροπρόθεσμος στρατηγικός εταίρος, με αποτέλεσμα να υπάρχει σύγχυση αναφορικά με τη θέση των επενδυτών σε μια συμφωνία.
Έργα ΣΔΙΤ που έχουν υλοποιηθεί στη Ρουμανία εντοπίζονται στον τομέα της υγείας και των τεχνολογιών πληροφορικής στη Δημόσια Διοίκηση. Ενδιαφέρον για έργα ΣΔΙΤ έχει εκδηλώσει το Υπουργείο Οικονομίας και το Υπουργείο Μεταφορών. Επιπλέον, οι δημόσιες αρχές επικεντρώνονται στην εφαρμογή ΣΔΙΤ σε μεγάλης κλίμακας έργα αξιοποίησης ακίνητης περιουσίας. Μεγάλης σημασίας είναι η ανάγκη το ρουμανικό κράτος να ξεκαθαρίσει τους τομείς ενδιαφέροντός του για έργα ΣΔΙΤ και να θέσει προτεραιότητες και κριτήρια για το Δημόσιο Τομέα.
Τα έργα ΣΔΙΤ έγιναν ευρέως γνωστά στη Ρωσία από τα μέσα της δεκαετίας του ’90.
Η Ρωσική Κυβέρνηση προσπαθεί να βελτιώσει το περιβάλλον των ΣΔΙΤ μέσω τροποποιήσεων στην υφιστάμενη νομοθεσία. Ολοένα και περισσότεροι τομείς υιοθετούν τη μέθοδο ΣΔΙΤ για την υλοποίηση έργων, όπως συστήματα διαχείρισης υγρών αποβλήτων, έργα υδροδότησης, σταθμοί παραγωγής ενέργειας, ενώ ο τομέας των μεταφορών φαίνεται να είναι ο δυναμικότερος από όλους όπου προωθούνται έργα, όπως η κατασκευή αυτοκινητόδρομων, σηράγγων, γεφυρών, αεροδρομίων και σιδηρόδρομων, ιδιαίτερα για περιοχές που είναι πολύ απομακρυσμένες, όπως η Σιβηρία.
Η δυναμική ανάπτυξη της νομοθεσίας και η επιτυχημένη υλοποίηση ενός συνεχούς αυξανόμενου αριθμού έργων υποδεικνύει μια έκρηξη των ΣΔΙΤ στη Ρωσία.
Παρά το γεγονός ότι οι νομικοί κίνδυνοι παραμένουν ουσιαστικοί, οι δυνητικοί νέοι παίκτες στη ρωσική αγορά των ΣΔΙΤ μπορεί να έχουν καλές πιθανότητες να ανταμειφθούν ικανοποιητικά.

Οι ΣΔΙΤ είναι σχετικά καινούργια έννοια για τη Σλοβακία. Αν και υπήρχε θεσμικό πλαίσιο για την προκήρυξη έργων που θα υλοποιηθούν μέσω συμβάσεων παραχώρησης στον Ιδιωτικό Τομέα ήδη από το 1996, οι ΣΔΙΤ έγιναν γνωστές από το 2000 και μετά.
Έργα τα οποία η κυβέρνηση έχει πρόθεση να υλοποιήσει μέσω ΣΔΙΤ είναι η κατασκευή κυρίως μεγάλων αυτοκινητόδρομων. Είναι δύσκολο να προβλεφθούν οι προοπτικές για μεγάλα έργα ΣΔΙΤ στη Σλοβακία, δεδομένου ότι τα πρώτα έργα ΣΔΙΤ σε κυβερνητικό επίπεδο τώρα έχουν αρχίσει να αναγγέλλονται. Διαφαίνεται ότι από τα έργα ΣΔΙΤ μπορούν να επωφεληθούν και τα δύο μέρη -Δημόσιος και Ιδιωτικός Τομέας-, ενώ η νέα νομοθεσία μπορεί να συμβάλλει θετικά στην υποστήριξη της υλοποίησης έργων μέσω ΣΔΙΤ.

Η υλοποίηση έργων στην Ισπανία άρχισε στα μέσα της δεκαετίας του ’90.
Σήμερα δεν υπάρχει κάποιος συγκεκριμένος φορέας για την προώθηση των ΣΔΙΤ, αλλά είναι το Υπουργείο Δημοσίων Έργων που ασχολείται με ζητήματα έργων ΣΔΙΤ.
Έργα ΣΔΙΤ που έχουν υλοποιηθεί στην Ισπανία είναι η κατασκευή αυτοκινητόδρομων, σιδηρόδρομων, αεροδρομίων, νοσοκομείων. Έργα όπως καταστήματα κράτησης και δικαστήρια αποτελούν προβληματικούς, για τα ΣΔΙΤ, τομείς, αφού απαιτούνται θεσμικές αλλαγές. Οι ΣΔΙΤ συνεχίζουν να ανθίζουν και το πρόγραμμα υποδομών υποδηλώνει ότι εφαρμόζονται σε συνεχώς μεγαλύτερη κλίμακα.
Η νομοθεσία χρειάζεται μεγαλύτερη αποσαφήνιση σε κάποιους τομείς, ώστε να μην υπάρξουν παρερμηνείες ή καθυστερήσεις, λόγω δυσκολιών ερμηνείας.
Η ελληνική εμπειρία…
Η ελληνική εμπειρία έως σήμερα περιλαμβάνει έργα τα οποία έχουν υλοποιηθεί ή βρίσκονται σε φάση υλοποίησης με σύμπραξη του Δημόσιου και του Ιδιωτικού Τομέα μέσω συμβάσεων παραχώρησης, οι οποίες κυρώθηκαν με Νόμο από τη Βουλή.
Δεν υπάρχουν μέχρι στιγμής ολοκληρωμένα έργα τα οποία διέπονται από το Ν. 3389/2005. Τα έργα που περιγράφονται στη συνέχεια αφορούν το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών και την Αττική Οδό.

Το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών
Η εταιρεία Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε. ιδρύθηκε τον Ιούνιο του 1996 με τη συμμετοχή του Ελληνικού Δημοσίου και ιδιωτικής κοινοπραξίας υπό τη γερμανική εταιρεία Hochtief Aktiengesellschaft.
Η κοινοπραξία αυτή επικράτησε στο διαγωνισμό για την επιλογή αναδόχου του έργου κατασκευής του αεροδρομίου με τη μέθοδο ΒΟΟΤ (Κατασκευή-Ιδιοκτησία-Λειτουργία-Μεταβίβαση), ο οποίος διεξήχθη την περίοδο 1991-1993.
Η σύμβαση παραχώρησης υπογράφτηκε τον Ιούλιο του 1995 και επικυρώθηκε νομοθετικά από τη Βουλή με Νόμο (Ν. 2338/1995).
Στη Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε. το Ελληνικό Δημόσιο κατέχει το 55% των μετοχών, ενώ ο Ιδιωτικός Τομέας συμμετέχει μέσω τριών μετόχων, που έχουν στην κατοχή τους συνολικά το 45% των μετοχών.
Το εταιρικό αυτό σχήμα, το οποίο είναι υπεύθυνο για τη λειτουργία του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» για 30 χρόνια, αποτελεί μια πρωτοποριακή συνεργασία Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα και την πρώτη διεθνώς με αντικείμενο την κατασκευή μεγάλου αεροδρομίου.
Η κατασκευή του έργου είχε διάρκεια πέντε (5) χρόνια. Σύμφωνα με τη σύμβαση παραχώρησης, οι περισσότεροι κίνδυνοι μεταφέρονται στον Ιδιωτικό Τομέα, χωρίς ο ίδιος να μπορεί να προσφύγει στην Ελληνική Κυβέρνηση. Αυτό υποδηλώνει πλήρη μεταφορά κατασκευαστικών κινδύνων στους ιδιωτικούς χρηματοδότες.
Οι λειτουργικοί κίνδυνοι σχεδόν εξολοκλήρου μεταφέρθηκαν στον ανάδοχο, όπως και οι κίνδυνοι κίνησης, χωρίς μάλιστα να υπάρχει ένα μέγιστο επίπεδο κίνησης που να εγγυάται στη σύμβαση.
Παρ’ όλ’ αυτά, υπήρξε η παραχώρηση μιας αποκλειστικής περιοχής 40-100 χιλιομέτρων και ειδικά δικαιώματα στα κόμιστρα των υπόλοιπων ελληνικών αεροδρομίων (για μια συγκεκριμένη περίοδο ή μέχρι ο αριθμός των επιβατών του αθηναϊκού αεροδρομίου φτάσει σε ένα συμφωνημένο επίπεδο).
Αναφορικά με τη χρηματοδότηση του έργου, το τελικό κόστος του στη διάρκεια της κατασκευής υπολογίστηκε στα 2,109 δισ. ευρώ, και καταμερίστηκε ως εξής:

• 47% δάνεια από την ΕΤΕπ,
• 15% δάνεια εμπορικών τραπεζών,
• 12% από χρηματοδότηση ελληνικής ανάπτυξης αεροδρομίου,
• 11% από παροχές της Ε.Ε. και
• 7% από την Ελληνική Κυβέρνηση.

Η χρηματοδότηση από τον ανάδοχο ανερχόταν στο 8%. Το ποσό των 250 εκατ. ευρώ προήλθε από την Ε.Ε., το οποίο μετά την έναρξη των έργων μειώθηκε σε 12,7 εκατ. ευρώ, λόγω παραβίασης των κανονισμών από την Ελληνική Κυβέρνηση και από κάποια κόστη που δεν είχαν υπολογιστεί.
Τα έσοδα από τις μη εμπορικές δραστηριότητες του αεροδρομίου (τη ζώνη των duty free, τα εστιατόρια, το εμπορικό κέντρο κ.λπ.) θα αποτελούν το 20% των τελικών εσόδων του έργου, ενώ τα κόμιστρα θα παρέχουν το υπόλοιπο 80%.
Παρά τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν στη διάρκεια κατασκευής του, το αεροδρόμιο κατόρθωσε να διαγράψει μια επιτυχημένη πορεία από την ημέρα λειτουργίας του. Σύμφωνα με διεθνείς αναφορές, ο αερολιμένας «Ελευθέριος Βενιζέλος» κατατάσσεται ανάμεσα στα ταχύτερα αναπτυσσόμενα αεροδρόμια της Ευρώπης, με ολοένα αυξημένη επιβατική και εμπορική κίνηση.

Η Αττική Οδός
Η Αττική Οδός στην Αθήνα αποτελεί ένα από τα πιο τυπικά παραδείγματα επιτυχούς εφαρμογής οδικών έργων που έχουν κατασκευαστεί με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης και αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα συγχρηματοδοτούμενα οδικά έργα της Ευρώπης. Η Αττική Οδός είναι ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος μήκους 65 χλμ., ο οποίος αποτελεί τον περιφερειακό δακτύλιο της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας και τη σπονδυλική στήλη του οδικού δικτύου ολόκληρου του Νομού Αττικής.
Ο αυτοκινητόδρομος της Αττικής Οδού αποτελεί το συνδετικό κρίκο του οδικού άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι), αφού συνδέει την Εθνική Οδό Αθηνών-Λαμίας με την Εθνική Οδό Αθηνών-Κορίνθου, παρακάμπτοντας το κέντρο της Αθήνας.
Ως κλειστός αυτοκινητόδρομος διαθέτει πλήρη έλεγχο των προσβάσεων και αποτελείται από δύο κάθετα μεταξύ τους τμήματα, την Ελεύθερη Λεωφόρο Ελευσίνας-Σταυρού-Σπάτων (ΕΛΕ-Σ-Σ), μήκους περίπου 52 χλμ., και τη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού (ΔΠΛΥ), μήκους περίπου 13 χλμ. Ανάδοχος του έργου ανακηρύχθηκε η Κοινοπραξία Αττική Οδός, ενώ η σύμβαση που υπογράφτηκε κυρώθηκε και νομοθετικά από τη Βουλή με Νόμο (Ν. 2445/96).
Η κατασκευή του δρόμου ξεκίνησε το 1997 και ολοκληρώθηκε τον προβλεπόμενο χρόνο, τον Ιούνιο του 2004. Η μορφή ΣΔΙΤ που ακολουθήθηκε ήταν η DBFO (Σχεδιασμός-Κατασκευή-Χρηματοδότηση-Λειτουργία), ενώ αναφορικά με τη χρηματοδότηση του έργου, η ανάδοχος εταιρεία κάλυπτε το 65% του κατασκευαστικού κόστους (μέσω δανείων από τράπεζες για το 50% του έργου και ισότιμη προσφορά που κάλυπτε το 15% του κόστους του έργου), ενώ το υπόλοιπο 35% επενδύθηκε από το ελληνικό κράτος με μορφή επιχορήγησης, η οποία περιελάμβανε και πόρους από διάφορες παροχές της Ε.Ε.
Σημειώνεται ότι, πέρα από την Κοινοπραξία Αττική Οδός, η οποία ανέλαβε την κατασκευή του έργου, η Αττικές διαδρομές Α.Ε. είναι η εταιρεία που έχει αναλάβει τη λειτουργία και τη συντήρηση του έργου.
Το έργο της Αττικής Οδού είχε πολλά και σημαντικά οφέλη, τα οποία περιλαμβάνουν τη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου της πρωτεύουσας, την εξοικονόμηση καυσίμων με πολλαπλά οφέλη για το περιβάλλον αλλά και τους κατοίκους, την εξοικονόμηση χρόνου στις μετακινήσεις, την ασφάλεια στις μετακινήσεις, τη δημιουργία θέσεων εργασίας, τη μείωση της ρύπανσης και της ηχορύπανσης, την προστασία του οικοσυστήματος της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού κ.ά.
Μέσω συμβάσεων παραχώρησης πρόκειται να υλοποιηθούν ή έχει αρχίσει η υλοποίηση σημαντικών για τη χώρα έργων, που είναι τα εξής:

• Μετρό Θεσσαλονίκης.
• Υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης.
• Ιόνια Οδός.
• Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα και Λεύκτρο-Σπάρτη.
• Μαλιακός-Κλειδί.
• Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα.
• Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας.

* Ο Δημήτρης Παπαδόπουλος είναι Καθηγητής, Τμήμα Λογιστικής Χρηματοοικονομικής, Πανεπιστήμιο Μακεδονίας (e-mail: dimpap@uom.gr), ο Δημήτρης Σουμπενιώτης είναι Αν. Καθηγητής, Τμήμα Οργάνωσης και Διοίκησης Επιχειρήσεων, Πανεπιστήμιο Μακεδονίας (e-mail: subedim@uom.gr), και ο Ιωάννης Ταμπακούδης είναι Υποψήφιος Διδάκτωρ, Τμήμα Οργάνωσης και Διοίκησης Επιχειρήσεων, Πανεπιστήμιο Μακεδονίας (e-mail: tampakoudis@yahoo.com).
Το Β’ Μέρος θα δημοσιευτεί στο τεύχος Ιουλίου 2009.

*ο Χατζηαναγνωστου Γιωργος ειναιentrepreneur Mικρομεσαιωνεπιχειρήσεων
www.fotavgeia.blogspot.com